അതീവ പരിസ്ഥിതി ലോല പ്രദേശമായ വയനാട്ടില്‍ ഒരു തുരങ്കം വരുമ്പോള്‍ യാതൊരു പഠനവും നടക്കാതിരുന്നാല്‍ വലിയ വിലയായിരിക്കും കൊടുക്കേണ്ടി വരുന്നത്. അതുകൊണ്ടു തന്നെ തുരങ്കം സംബന്ധിച്ച തീരുമാനത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ കൃത്യവും സുതാര്യവുമായ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം നടത്തേണ്ടതുണ്ട്. മെഡ്‌ലിങ് മീഡിയ സ്റ്റാന്റ് പോയിന്റില്‍ അഡ്വ. ഹരീഷ് വാസുദേവന്‍ എഴുതുന്ന പൊയ്തുരങ്കം എന്ന ലേഖനത്തില്‍ രണ്ടാം ഭാഗം വായിക്കാം.
പാരിസ്ഥിതിക പഠനം നടത്തേണ്ടത് ആരാണ്?
വികസനത്തില്‍ നിന്ന് സുസ്ഥിര വികസനത്തിലേയ്ക്ക് ലോകം സഞ്ചിക്കാന്‍ തുടങ്ങിയിട്ട് പതിറ്റാണ്ടുകള്‍ കഴിഞ്ഞു. സ്റ്റോക്ക് ഹോം കണ്‍വെന്‍ഷന്‍ മുതലിങ്ങോട്ട് പാരിസ്ഥിതിക സുസ്ഥിരതയെ സംബന്ധിച്ച് സംസാരിക്കുമ്പോഴെല്ലാം ഭരണപരമായ തീരുമാനമെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയയില്‍ ഓരോ പദ്ധതിയെ സംബന്ധിച്ചും സുസ്ഥിരമായി നിലനില്‍ക്കുന്നതാണോ അല്ലയോ എന്ന് വസ്തുതാപരമായി വിശകലനം അത്യാവശ്യമാണ് എന്നു പറയുന്നത് ഇതുകൊണ്ടു കൂടിയാണ്. കേവലം പ്രാദേശികമായ പരിസ്ഥിതിയുടെ താത്പര്യങ്ങള്‍ മാത്രമല്ല അവിടെ ജീവിക്കുന്ന മനുഷ്യരുടെയും ഈ നിക്ഷേപത്തിന്റെ ആകെ തന്നെയും സുസ്ഥിരമായ നിലനില്‍പ്പ് ഉറപ്പു വരുത്താന്‍ കൂടിയാണ് ഇത്തരം പഠനങ്ങള്‍ തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിന് മുന്‍പ് തന്നെ നടക്കണമെന്നു പറായാനുള്ള കാരണം. തീരുമാനമെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയ സത്യസന്ധമായി നടക്കണമെങ്കില്‍, അതില്‍ നിക്ഷേപിക്കുന്ന പണം സുസ്ഥിരമായി നിലനില്‍ക്കണമെങ്കില്‍, പദ്ധതിയെ കൊണ്ട് ദോഷത്തേക്കാളേറെ ഗുണം കിട്ടണമെങ്കില്‍ ഈ പഠനങ്ങളെല്ലാം സത്യസന്ധമായി നടക്കേണ്ടതുണ്ട്. ആരെങ്കിലും നടത്തിയാല്‍ പോര എന്നര്‍ത്ഥം. ഇന്ത്യയില്‍ പാരിസ്ഥിതികമായ ആഘാത പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുന്നതിന് ക്വാളിറ്റി കൗണ്‍സില്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ കീഴില്‍ നാബെറ്റിന്റെ (എന്‍എബിഇടി) അക്രഡിറ്റഡായിട്ടുള്ള കണ്‍സള്‍ട്ടന്റുകള്‍ പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്നുണ്ട്. ക്വാളിറ്റി കൗണ്‍സില്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യയുടെ അക്രഡിറ്റേഷന്‍ ഇല്ലാത്ത ഏതൊരു ഏജന്‍സിയും നടത്തുന്ന പഠനങ്ങള്‍ക്ക് നിയമത്തിന്റെ മുന്നില്‍ യാതൊരു വിലയുമില്ല. ആറന്‍മുള വിമാനത്താവളത്തിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം നടത്തിയത് അക്രഡിറ്റേഷന്‍ ഇല്ലാത്ത ഏജന്‍സിയാണ് എന്ന ഒറ്റക്കാരണത്താലാണ് പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനവും പരിസ്ഥിതി അനുമതിയും ദേശീയ ഹരിത ട്രിബ്യൂണല്‍ റദ്ദാക്കിയത് എന്ന് നാം ഓര്‍ക്കുന്നുണ്ടല്ലോ. വേണ്ടത്ര പഠനം നടത്താന്‍ അവഗാഹവും വൈദഗ്ദ്യവുമുള്ള വിദഗ്ദരടങ്ങിയ ഏജന്‍സികള്‍ക്ക് മാത്രമേ ഇത്തരം പഠനങ്ങള്‍ നടത്താന്‍ കഴിയൂ. ക്വാളിറ്റി കൗണ്‍സില്‍ ഓഫ് ഇന്ത്യ പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയവുമായി സഹകരിച്ച് അത്തരം കണ്‍സല്‍ട്ടന്റുമാരുടെ ലിസ്റ്റ് ഓരോ വര്‍ഷവും പ്രസിദ്ധപ്പെടുത്താറുണ്ട്. ടണല്‍ നിര്‍മാണമെന്നതും അത്തരമൊരു പഠനം ആവശ്യമുള്ള മേഖലയാണെന്ന് സര്‍ക്കാരും സമ്മതിക്കുമ്പോള്‍ പ്രസ്തുത മേഖലയില്‍ വൈദഗ്ദ്യമില്ലാത്ത, അക്രഡിറ്റേഷന്‍ ഇല്ലാത്ത കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്പ്പറേഷന് എങ്ങനെയാണ് ഈ പഠനം നടത്തുന്നത് എന്ന ചോദ്യത്തിനു മുന്നില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ മൗനം പാലിക്കുകയാണ്. എങ്ങനെയാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെ ഇതിന് ചുമതലപ്പെടുത്തിയത് എന്നതിന് സര്‍ക്കാരിന് കൃത്യമായ മറുപടിയില്ലെന്നര്‍ത്ഥം. കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ നിര്‍മാണം നടപ്പാക്കിയ ഏജന്‍സിയാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്പ്പറേഷന്. എന്നാല്‍ ഇത്തരം പാരിസ്ഥിതിക പഠനങ്ങള്‍ നടത്തേണ്ടത് അത്തരം മേഖലയില്‍ വൈദഗ്ദ്യ്യമുള്ള മറ്റ് ഏജന്‍സികളാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കത്തിനിടമില്ല. ഇവിടെ സുപ്രധാനമായ മറ്റൊരു പ്രശ്നം പദ്ധതിയുടെ നിര്‍മാണ നടത്തിപ്പ് സര്‍ക്കാര്‍ ഏല്‍പ്പിച്ചിരിക്കുന്ന കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്പ്പറേഷന് തന്നെയാണ് ആ പദ്ധതി സാങ്കേതികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായി നിലനില്‍ക്കുന്നതാണോ എന്നു പഠിപ്പിക്കുന്നതിന് ചുമതലപ്പെട്ടിരിക്കുന്നത് എന്നതാണ്. എന്നു വച്ചാല്‍ ഈ പദ്ധതി സാധ്യമാണ് എന്ന റിപ്പോര്‍ട്ട് നല്‍കിയാല്‍ മാത്രമേ ആ പദ്ധതിയുടെ നടത്തിപ്പ് കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്പ്പറേഷന് കിട്ടൂ എന്നര്‍ത്ഥം.
സ്വാഭാവികമായും ഈ പദ്ധതി നടക്കില്ല എന്നാണ് പഠനത്തില്‍ തെളിയുന്നതെങ്കിലും നടക്കും എന്ന റിപ്പോര്‍ട്ടുണ്ടാക്കാന്‍ കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്പ്പറേഷന് ബാധ്യതപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. അവര്‍ക്ക് നിര്‍മാണ ചുമതല കിട്ടണമെങ്കില്‍ സത്യസന്ധവും നീതിയുക്തവും പക്ഷപാത രഹിതവുമായി പഠന വിശകലനങ്ങള്‍ നടക്കണമെങ്കില്‍ അതിന്റെ ഗുണഫലം ലഭ്യമാകുന്ന ഏജന്‍സികളായിരിക്കരുത് അത്തരം പഠനങ്ങള്‍ നടത്തേണ്ടത് എന്നത് ലളിതമായ യുക്തിയാണ്. നിര്‍മാണത്തിന്റെ കരാര്‍ ലഭിക്കുകയും അതില്‍ നിന്ന് സാമ്പത്തിക നേട്ടം ഉണ്ടാക്കാന്‍ കാത്തിരിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന ഒരു ഏജന്‍സി തന്നെ ഈ പദ്ധതിയുടെ ഗുണദോഷ വിചിന്തനങ്ങള്‍ ശരിയാം വണ്ണം നടത്തുമെന്നു കരുതാന്‍ എന്തായാലും നിവൃത്തിയില്ല. ലോകത്തു തന്നെ അടിസ്ഥാന ഭരണ തത്വങ്ങളിലൊന്നാണ് പദ്ധതിയുടെ ഗുണഭോത്താവിനെ അതിന്റെ ശരിതെറ്റുകളുടെ വിശകലനത്തിനായി ചുമതലപ്പെടുത്തരുത് എന്ന തത്വം. ഇവിടെ അതു ലംഘിക്കപ്പെട്ടിരിക്കുന്നു. പദ്ധതി നടപ്പാക്കുക കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷനാണ് എന്നു പ്രഖ്യാപിക്കുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ അവര്‍ അതിന് ആവശ്യമായ പഠനങ്ങള്‍ നടത്തും എന്നു പറയുമ്പോള്‍ വിഴിഞ്ഞം പോര്‍ട്ടിന്റെ കാര്യത്തില്‍ സംഭവിച്ചതു പോലെ ഗുണദോഷ വിചിന്തനം നടത്തുമ്പോള്‍ ശരിയായ വസ്തുതകള്‍ അംഗീകരിക്കപ്പെടാതെ പോകുകയും, പദ്ധതി വന്നു കഴിയുമ്പോള്‍ അതിന്റെ ആഘാതം ജനങ്ങള്‍ അനുഭവിക്കുകയും ചെയ്യും. മണ്ണിടിച്ചിലുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു മാത്രം സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ എടുത്തിട്ടുള്ള നയം പല സ്ഥലത്തും പാലിക്കപ്പെട്ടിട്ടില്ലായെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ തന്ന നയങ്ങള്‍ നഗ്‌നമായി ലംഘിക്കുന്നുവെന്നും നമുക്കു കാണാം. ഉദാഹരണത്തിന് മൂന്നാറില്‍ ഗവ. കോളെജു തന്നെ ഒഴുകി താഴേയ്ക്ക് പതിച്ച കാഴ്ച നമ്മള്‍ കണ്ടതാണ്. വലിയ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ മൂന്നാറിലെ മലയിടുക്കുകളില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ പണം ചെലവിട്ട് ടൂറിസം സെന്ററുകള്‍ സ്ഥാപിക്കുകയും ചെയ്യുന്ന കാഴ്ച മാധ്യമങ്ങള്‍ റിപ്പോര്‍ട്ട് ചെയ്തിട്ടുള്ളതാണ്. അതും മണ്ണിടിച്ചിലിന്റെ ആഘാതത്തില്‍ നിന്ന് നാം മുക്തരായി വരുന്നതിന് മുന്‍പു തന്നെ. വീണ്ടും നാം അത്തരം മണ്ണിടിച്ചില്‍ സാധ്യതാ പ്രദേശങ്ങളില്‍ നിക്ഷേപിക്കുന്ന പണം നഷ്ടമാകുമെന്നറിയാഞ്ഞിട്ടല്ല അത്തരം തീരുമാനങ്ങളെടുക്കുന്നത്. മറിച്ച് സ്ഥാപിതമായ ചില താത്പര്യങ്ങള്‍ കൊണ്ടാണ്. നിര്‍മാണത്തിന് സര്‍ക്കാര്‍ ചെലവിടുന്ന പണം പലര്‍ക്കും കമ്മീഷനായി ലഭ്യമാകുന്നതു കൊണ്ടുകൂടിയായിരിക്കണം ചില സമ്മര്‍ദ്ദങ്ങള്‍ക്ക് സര്‍ക്കാര്‍ കീഴ്പ്പെടുന്നത്. എല്ലാ നിര്‍മാണങ്ങളും ആരുടെയെങ്കിലുമൊക്കെ സാമ്പത്തിക നേട്ടംകൂടിയാണല്ലോ എന്ന വസ്തുത ഇവിടെ ഓര്‍ക്കേണ്ടതുണ്ട്.
ടണല്‍ മാത്രമാണോ ഏക പരിഹാരം
ടണല്‍ വയനാട് ജില്ലയിലെ ജനങ്ങളുടെ ഗതാഗത പ്രശ്നങ്ങള്‍ മുന്‍ നിര്‍ത്തിയാണ് എന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ പറയുന്നത്. മാത്രമല്ല ഇതാണ് ഏക പരിഹാരം എന്നുകൂടി സര്‍ക്കാര്‍ പറയുമ്പോള്‍ അതിന് പഠനങ്ങളുടെ പിന്തുണയില്ല എന്നു കാണാം. മറ്റു സാധ്യതകളെല്ലാം പരിശോധിക്കുകയും ഈ സാധ്യത മാത്രമാണ് നിലവിലുള്ളത് എന്നു മാത്രം പറയുമ്പോള്‍ അതിന് പഠനങ്ങളുടേയോ വിശകലനങ്ങളുടേയോ പിന്തുണ ആവശ്യമാണ്. അത്തരം രേഖകളൊന്നും പൊതുസമൂഹത്തിന് മുന്നില്‍ ലഭ്യവുമല്ല. ടണല്‍ നിര്‍മാണം മാത്രമാണ് ഏക പരിഹാരം എന്ന നിലയിലാണ് ഏകപക്ഷീയമായി സര്‍ക്കാര്‍ മുന്നോട്ടു പോയിരിക്കുന്നത്. നിര്‍മാണം ഏകപക്ഷീയമായി ഒരു കമ്പനിയെ ഏല്‍പ്പിക്കുകയും ചെയ്തിരിക്കുന്നു. ഇനി നടക്കുന്നത് പേരിനു മാത്രമുള്ള പഠനങ്ങളായിരിക്കുമെന്ന ആശങ്ക ദൂരികരിക്കാന്‍ സര്‍ക്കാറിന് ബാധ്യതയുണ്ട്. കാരണം അത്തരം സംഭവങ്ങള്‍ ഗുണത്തേക്കാളേറെ ദോഷം ചെയ്ത സാഹചര്യങ്ങളാണ് നമുക്ക് മുന്നിലുള്ളത്. ഏറ്റവും ചരിവുള്ള പ്രദേശങ്ങളിലൊന്നാണ് താമരശേരി ചുരത്തിന്റെ ഭാഗം. അവിടെ പാറ തുരക്കുമ്പോള്‍ കോടിക്കണക്കിന് ടണ്‍ പാറ തുരന്നു നീക്കി വേണം ഈ പാത നിര്‍മിക്കാന്‍. ഏതു സാങ്കേതിക വിദ്യ ഉപയോഗിച്ചാലും അവിടെ നിന്ന് പാറ തുരന്നു മാറ്റുമ്പോള്‍ അതിന് മുകളിലുള്ള മലകളുടെ സ്ഥിരതയെ അതു ബാധിക്കുമെന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമില്ല. എത്രത്തോളം ബാധിക്കുമെന്ന് സംശയമുണ്ടെങ്കിലും അത് ഒരു ശാസ്ത്രീയ പഠനത്തിലൂടെ മാത്രമേ വ്യക്തമാകുകയുള്ളൂ. ആ മലയുടെ അങ്ങേ ചരിവിലാണ് വലിയ മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായി ആളുകള്‍ മരിച്ച ദുരന്തഭൂമി. മണ്ണിടിച്ചില്‍ സാധ്യത ആ പ്രദേശത്തെ പാറയുടെ ഉറപ്പിനെ അടിസ്ഥാനപ്പെടുത്തി കൂടിയാണ്. ഉറപ്പു കുറഞ്ഞ പാറകളുള്‍പ്പെട്ട ഒരു പ്രദേശം എന്ന നിലയ്ക്ക് എങ്ങനെയാണ് ഈ നിര്‍മാണവുമായി മുന്നോട്ടു പോകുക. മാത്രമല്ല പ്രസ്തുത മലകളുടെ സ്ഥിരതയെയും നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങള്‍ ബാധിക്കും. ആ കമ്പനം ഏതൊക്കെ പ്രദേശങ്ങളിലാണ് ബാധിക്കാന്‍ സാധ്യതയെന്നും ഗൗരവമായ ഒരു പഠനം നടത്തിയ ശേഷമേ ഈ പദ്ധതി സംബന്ധിച്ച തീരുമാനമെടുക്കാന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ പാടുള്ളൂവെന്നതും വസ്തുതയാണ്. അതാണ് ഈ രാജ്യത്തെ നിയമവും പറയുന്നത്.
കുതിരാന്‍ ഒരു പാഠമല്ലേ…
അങ്ങനെ വുരമ്പോഴാണ് നാം കുതിരാന്റെ ഉദാഹരണത്തിലേയ്ക്ക് പോകേണ്ടി വരുന്നത്. ദേശീയപാതയില്‍ വീതികൂട്ടല്‍ സാധ്യമല്ല എന്നു കരുതിയിരുന്ന കുതിരാനില്‍ മലതുരന്നുള്ള തുരങ്കമാണ് പ്രതിവിധി എന്ന വാദഗതിയുമായാണ് കുതിരാനില്‍ വലിയ തുരങ്കം നിര്‍മിച്ച് ദേശീയപാത അതിലൂടെയാക്കിയിട്ടുള്ളത്. എന്നാല്‍ ഇന്നത് ഉപയോഗശൂന്യമാണ്. കേന്ദ്രവനം പരിസ്ഥിതി മന്ത്രാലയത്തിന്റെ അംഗീകാരം കിട്ടാത്തതു മാത്രമല്ല കുതിരാനിലെ പ്രശ്നം. തുരങ്കനിര്‍മാണം സാധ്യമല്ലാത്ത കാര്യ കാരണങ്ങള്‍ അവഗണിച്ചു കൊണ്ടു മുന്നോട്ടു പോയതു കൂടിയാണ് കുതിരാനിലെ പ്രശ്നങ്ങള്‍ ക്കു കാരണം. ഓരോ മഴ പെയ്യുമ്പോഴും വെള്ളക്കെട്ടായി മാറുകയാണ് കുതിരാന്‍ തുരങ്ക പ്രദേശം. സമതലത്തില്‍ നിര്‍മിച്ച ഒരു തുരങ്കത്തിന്റെ സ്ഥിതി ഇതാണെങ്കില്‍ വയനാട്ടില്‍ നിന്ന് കുത്തനെ താഴേയ്ക്ക് ഇറങ്ങുന്ന ഒരു ദീര്‍ഘമായ തുരങ്കം വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത് എന്തൊക്കെ പ്രശ്നങ്ങളാണ് ഉണ്ടാക്കുകയെന്നത് ലളിതമായ യുക്തിയില്‍ ആലോചിച്ചു നോക്കാവുന്നതാണ്.
Leave a Reply