ഹരീഷ് വാസുദേവൻ

താമരശേരി ചുരം, മലയാളിയ്ക്ക് ഏറെ പരിചിതമായ വാക്കാണ്. ജീവിതത്തിലിന്നേവരെ താമരശേരി ചുരത്തിലൂടെ യാത്ര ചെയ്യാത്തവര്‍ക്ക് പോലും താമരശേരി ചുരത്തെ പരിചിതമാക്കി മാറ്റിയത് നമുക്കേവര്‍ക്കും പ്രിയങ്കരനായ കുതിരവട്ടം പപ്പു ഒരു സിനിമയില്‍ അഭിനയിച്ച ഹാസ്യ മുഹൂര്‍ത്തമാണ്. കോഴിക്കോട് വയനാട് ജില്ലകളെ ബന്ധിപ്പിക്കുന്ന പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ ഒരു പ്രധാന ചുരമാണ് താമരശേരി ചുരം. ബ്രിട്ടീഷുകാരുടെ കാലത്തു തന്നെ നിര്‍മിച്ച ചുരങ്ങള്‍, കേരളത്തില്‍ വളരെ ദീര്‍ഘകാലമായി നിലനില്‍ക്കുന്ന അവയിലേറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ടതാണ് താമരശേരി ചുരം.
വയനാട് വഴി മൈസൂര്‍, ബാംഗ്ലൂര്‍ റൂട്ടിലേക്കൊക്കെ പോകുന്ന ദേശീയപാതയും കടന്നു പോകാനുള്ള ഏറ്റവും പ്രധാനപ്പെട്ട ചുരം താമരശേരി ചുരമാണ്. ഈ ചുരത്തെ ഒഴിവാക്കിക്കൊണ്ട് കോഴിക്കോട് ജില്ലയില്‍ നിന്നും വയനാട്ടിലേയ്ക്ക് പ്രവേശിക്കാന്‍ കഴിയുന്ന തരത്തിലുള്ള രാജ്യത്തെ തന്നെ വലിപ്പത്തില്‍ മൂന്നാമത്തെ ടണല്‍ നിര്‍മിക്കാനാണ് സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാര്‍ മുന്‍കൈയെടുത്തിരിക്കുന്നത്. മല തുരന്ന് കൊണ്ട് ടണല്‍ നിര്‍മിച്ച് ടണലിലൂടെ റോഡ് നിര്‍മിച്ച് ദൂരം കുറയ്ക്കുകയും കൂടുതല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ക്ക് സുഗമമായി കടന്നു പോകാന്‍ കഴിയുന്നതുമായ ഒരു ഭൗതിക പശ്ചാത്തലമൊരുക്കുകയെന്നതാണ് വയനാട്ടിലേയ്ക്കുള്ള ടണല്‍ റോഡിന്റെ നിര്‍മാണം ആരംഭിക്കുന്ന പ്രഖ്യാപനം നടത്തിക്കൊണ്ട് കേരള സര്‍ക്കാര്‍ പറഞ്ഞത്. ഇത് കേരളത്തിലെ തന്നെ ഏറ്റവും വലിയതും ഇന്ത്യയിലെ മൂന്നാമത്തെയും ടണല്‍ റോഡായി മാറുമെന്നുമാണ് മാധ്യമങ്ങള്‍ വിലയിരുത്തിയത്. ഇപ്പോള്‍ സര്‍ക്കാരെടുത്ത തീരുമാനത്തില്‍ എന്തൊക്കെയാണ് പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ എന്നു സ്വതന്ത്രമായി പരിശോധിക്കാന്‍ ശ്രമിക്കുകയാണിവിടെ ലേഖകന്‍.

റോഡ് വികസനത്തിന് ഇതുവരെ വന ഭൂമി കിട്ടിയിട്ടില്ല

പശ്ചിമഘട്ടത്തിലെ ഭൗമശാസ്ത്ര പ്രത്യേകതയുള്ള ഒരിടമാണ് താമരശേരി ചുരം. പൊതുവില്‍ ഇതൊരു വനഭൂമിയാണ്. താമരശേരി ചുരത്തിന്റെ വീതി കൂട്ടുന്നതിനുള്ള പതിറ്റാണ്ടുകളുടെ ആവശ്യം ഓരോ ഘട്ടത്തിലും വനഭൂമി വിട്ടു കിട്ടുന്നതിന്റെ ബുദ്ധിമുട്ട് കാരണം നടക്കാതെ പോകുകയോ ഒച്ചിഴയുന്ന വേഗതിയിലാവുകയോ ചെയ്ത ചരിത്രമാണ് നമുക്കുള്ളത്.
ഇതു സംബന്ധിച്ച് നിയമസഭയില്‍ തന്നെ നിരവധി തവണ ആവശ്യങ്ങളുയര്‍ന്നിട്ടും വേണ്ടത്ര വനഭൂമി വിട്ടു കിട്ടുകയോ ആ റോഡിന് വീതി കൂട്ടി മണിക്കൂറുകള്‍ നീണ്ടു നില്‍ക്കുന്ന ഗതാഗത തടസം പരിഹരിക്കുന്നതിനോ നമുക്ക് കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല. ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ യാത്ര ചെയ്യുന്ന പാത എന്ന നിലയില്‍ താമരശേരി ചുരത്തിലെ ഗതാഗത തടസം നീക്കം ചെയ്യുകയെന്നത് അത്യാവശ്യമാണ്. ഒപ്പം വയനാട്ടിലെ മുഴുവന്‍ മനുഷ്യര്‍ക്കും ഉന്നത ആരോഗ്യ സംവിധാനങ്ങള്‍ ലഭ്യമാക്കാന്‍ കോഴിക്കോട് മെഡിക്കല്‍ കോളെജിനെയും കോഴിക്കോട് നഗരത്തെയും ആശ്രയിക്കണം എന്നുള്ള വസ്തുത കൂടി പരിഗണിക്കുമ്പോള്‍ സഞ്ചാരയോഗ്യമായ പെട്ടെന്ന് എത്തുന്നതിനുള്ള റോഡ് അത്യാവശ്യം തന്നെയാണ്. എന്നാല്‍ അതിനുള്ള പരിഹാരം ഈ ടണല്‍ റോഡാണോ എന്ന കാര്യത്തില്‍ സംശയമുണ്ട്. ഇതില്‍ ഏറ്റവും പ്രധാന പ്രശ്‌നമായി കാണുന്നത് ഈ തീരുമാനമെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയയില്‍ സുതാര്യതയോ സത്യസന്ധതയോ ഉണ്ടായിട്ടില്ലെന്നതാണ്. സാധാരണ രീതിയില്‍ ഒരു പദ്ധതി പ്രഖ്യാപിക്കുമ്പോള്‍ ആ പദ്ധതി സാങ്കേതികമായും സാമ്പത്തികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും സാധ്യമാണോ എന്ന പരിശോധനയുണ്ടാവും. ഇവിടെ ഈ പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത് കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ നിര്‍മാണം നടത്തുമെന്ന മുന്‍തീരുമാനപ്രകാരമാണ്. ഏറ്റവും അധികം തുരങ്കപാതകള്‍ നിര്‍മിച്ച് ഇന്ത്യയില്‍ ചരിത്രം നേടിയ കൂട്ടരാണ് കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെന്ന് നമുക്കറിയാം.

കൊങ്കല്‍ പാതയിലൂടെ സഞ്ചരിക്കുന്നവര്‍ക്ക് ഇന്ത്യയിലെ ഏറ്റവും വലിയ തുരങ്കത്തിലൂടെ കടന്നു പോകാനുള്ള ഭാഗ്യവുമുണ്ട്. എന്നാല്‍ റെയ്ല്‍ പാതയായതു കൊണ്ടു തന്നെ മല തുരക്കുമ്പോള്‍ അത് സമതലത്തിലായിരിക്കണം, ഉയര്‍ച്ച താഴ്ചകള്‍ പാടില്ല എന്ന നിബന്ധന നിര്‍മാണത്തിലുടനീളം പുലര്‍ത്തിയതായി നമുക്ക് കാണാം. ട്രെയ്ന്‍ കയറ്റവും ഇറക്കവും സാധ്യമല്ലല്ലോ. എന്നാല്‍ വാഹനങ്ങള്‍ അങ്ങനെയല്ല. കോഴിക്കോട് നിന്ന് നല്ല കയറ്റങ്ങള്‍ കയറിയാല്‍ മാത്രമേ വയനാട്ടിലെത്താന്‍ കഴിയൂ. സ്വാഭാവികമായും തുരങ്കപാത തുടങ്ങുന്നതും അവസാനിക്കുന്നതും ഉയരത്തില്‍ വലിയ വ്യത്യാസമില്ലാത്ത രീതിയിലായിരിക്കും. അതുണ്ടാക്കുന്ന സാങ്കേത-പാരിസ്ഥിതിക പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ പഠിച്ചിട്ടുണ്ടോ എന്നു വ്യക്തമല്ല.

നിര്‍മാണ ഏജന്‍സി തന്നെ പാരിസ്ഥിതിക പഠനം നടത്തുന്നു

സര്‍ക്കാര്‍ തന്ന പറയുന്നത് അതുള്‍പ്പടെ കൊങ്കണ്‍ റെയ്ല്‍ കോര്‍പ്പറേഷന്‍ പഠിക്കുമെന്നു തന്നെയാണ്. കോടിക്കണക്കിന് രൂപ ഖജനാവില്‍ നിന്ന് ചെലവഴിച്ച് ഒരു പദ്ധതി വിഭാവനം ചെയ്യുമ്പോള്‍ ഏതൊരു സര്‍ക്കാരും ആദ്യം പരിശോക്കേണ്ടത് ഇതിന്റെ പ്രീ ഫീസിബിലിറ്റി സാധ്യതകളാണ്. എന്നു വച്ചാല്‍ ആ പദ്ധതി സംഭാവ്യമായ സാധ്യതകളാണ്. അതില്‍ സാങ്കേതികവും സാമ്പത്തികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ കാര്യങ്ങളും കടന്നു വരും. ഇത്രയധികം പണം ചെലവാക്കി നിര്‍മിക്കുന്ന ഈ പദ്ധതി സാങ്കേതികമായി നിലനില്‍ക്കുന്നതാണോ, ദീര്‍ഘകാലത്തേയ്ക്ക് . ആ പ്രദേശത്ത് ഇത്തരമൊരു പദ്ധതിയ്ക്ക് സാങ്കേതിക സാധ്യതയുണ്ടോ ഇതെല്ലാം പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ടതല്ലേ എന്ന ചോദ്യമാണ് ഉയരുന്നത്. അവിടെ നിലവിലുള്ള ചുരംപാത വീതി കൂട്ടല്‍ സാധ്യമാണോ? മറ്റു പ്രായോഗിക ആള്‍ട്ടര്‍നേറ്റിവുകളുണ്ടോ, അതോ ഇതാണോ ഏറ്റവും ഫീസിബിളായ ഓള്‍ട്ടര്‍നേറ്റിവ് എന്നിവയെല്ലാം ഫീസിബിലിറ്റി സ്റ്റഡിയുടെ ഭാഗമായി പരിശോധിക്കപ്പെടേണ്ട ഒന്നാണ്. പാരിസ്ഥിതികമായ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ ഇതോടൊപ്പം ചേര്‍ത്തു വായിക്കേണ്ടതാണ്. 2018 ലെ പ്രളയം-മണ്ണിടിച്ചില്‍ കാലഘട്ടത്തില്‍ ഏറ്റവും കൂടുതല്‍ ആളുകള്‍ മരിച്ചത് മണ്ണിടിച്ചിലിലാണെന്ന് നമുക്ക് മനസിലാക്കാനാവും. മണ്ണിടിച്ചിലുണ്ടായ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഇനി നിര്‍മാണം നടത്തില്ലെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. സെന്റര്‍ ഫോര്‍ എര്‍ത്ത് സയന്‍സ് ആന്‍ഡ് സ്റ്റഡീസ് ദേശീയതലത്തില്‍ ഇതുമായി ബന്ധപ്പെട്ടു പ്രവര്‍ത്തിക്കുന്ന വൈദഗ്ദ്യമുള്ള സ്ഥാപനമാണ്. ഇവരാണ് കേരളത്തിലെ മണ്ണിടിച്ചില്‍ പ്രദേശങ്ങളെ പഠിക്കുകയും അത് ഏതൊക്കെയാണെന്ന് അടയാളപ്പെടുത്തുകയും ചെയ്തിട്ടുള്ളത്. സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ അതോറിറ്റി ഈ അതീവ മണ്ണിടിച്ചില്‍ സാധ്യാതാ പ്രദേശങ്ങളില്‍ നിര്‍മാണ പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും മറ്റ് മണ്ണിടിച്ചില്‍ വര്‍ധിപ്പിക്കുന്ന പ്രവര്‍ത്തനങ്ങളും നിരോധിച്ചും നിയന്ത്രിച്ചും തീരുമാനമെടുത്തിട്ടുള്ളതാണ്. സംസ്ഥാന ദുരന്തനിവാരണ നിയമത്തിന്റെ പ്ലാനിന്റെ ഭാഗമാണ് ഇത്തരം തീരുമാനങ്ങള്‍. സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ സമ്മതിക്കുന്ന കാര്യം പ്രസ്തുത പ്രദേശം അതീവ മണ്ണിടിച്ചില്‍ സാധ്യതയുള്ള പ്രദേശമെന്നാണ്.

അങ്ങനെയെങ്കില്‍ അത്തരം മണ്ണിടിച്ചില്‍ സാധ്യാതാ പ്രദേശങ്ങളില്‍ ഈ നിര്‍മാണം സാങ്കേതികമായി ഉണ്ടാക്കാന്‍ പോകുന്ന ആഘാതം പഠിക്കുകയോ വിലയിരുത്തുകയോ ചെയ്യാതെ ഈ പദ്ധതി വേണം എന്നു തീരുമാനിച്ചത് ശരിയാണോ. പദ്ധതി വേണോ വേണ്ടയോ എന്നു തീരുമാനിക്കുന്നതിനു മുന്‍പാണ് സാങ്കേതികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പഠനങ്ങള്‍ നടക്കേണ്ടത്. ഇതേതു പദ്ധതിയുടെ കാര്യത്തിലുമങ്ങനെയാണ്. പരിസ്ഥിതി സംരക്ഷണ നിയമത്തിന്റെ കീഴില്‍ 2006 മുതല്‍ ഇന്ത്യയിന്ത്യയില്‍ നിലവിലുള്ള ഇഐഎ വിജ്ഞാപനം അനുസരിച്ച് ഏതു തരം നിര്‍മാണങ്ങള്‍ നടത്തുമ്പോഴും 20000 സ്‌ക്വയര്‍ മീറ്റര്‍ കൂടുതലാണെങ്കില്‍ പാരിസ്ഥിതിക പഠനവും പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിലിയിരുത്തലും നടത്തി പരിസ്ഥിതി അനുമതി മുന്‍കൂറായി ലഭ്യമാക്കിയാല്‍ മാത്രമേ സാധിക്കൂ. ഒരു പദ്ധതിക്കായി പണം ചെലവിടുന്നതിന് മുന്‍പ് അതിന്റെ ദുരന്ത സാധ്യതകളും പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത സാധ്യതകളും പഠിക്കുകയും വിലയിരുത്തുകയും വേണം എന്നുള്ളതാണ്. അല്ലെങ്കില്‍ ആ നിക്ഷേപത്തില്‍ നാം മുടക്കുന്ന തുക നഷ്ടപ്പെടുക മാത്രമല്ല അതു കൂടുതല്‍ നാശനനഷ്ടങ്ങള്‍ ഉണ്ടാക്കുകയും ചെയ്യും. ഇവിടെ തുരങ്കപാത വേണോ വേണ്ടയോ എന്ന തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിനു മുന്‍പ് സര്‍ക്കാര്‍ അത്തരം പഠനങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടില്ലെന്ന് സര്‍ക്കാര്‍ തന്നെ സമ്മതിക്കുന്നു. പദ്ധതി വേണം, ഇതിന് ആവശ്യമായ പഠനങ്ങള്‍ നടത്തുമെന്നാണ് മുഖ്യമന്ത്രി പറയുന്നത്. ഒരു പദ്ധതി വേണം എന്നു നയപരമായി തീരുമനിച്ച ശേഷം ആ പദ്ധതിയുടെ സാങ്കേതിക-പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത വിഷയങ്ങള്‍ പഠിക്കുന്നതില്‍ എന്തു കാര്യം എന്ന ചോദ്യമുയരുന്നുണ്ടിവിടെ.
വിഴിഞ്ഞം തുറമുഖനിര്‍മാണത്തില്‍ നാമിതു കണ്ടതാണ്. ജനങ്ങളുടെ ആവശ്യപ്രകാരം പദ്ധതി വേണമെന്ന് ആദ്യം തീരുമാനിക്കുകയും പിന്നീട് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്താന്‍ തീരുമാനിക്കുകയും ചെയ്യുമ്പോള്‍ യഥാര്‍ത്ഥത്തിലുള്ള പാരിസ്ഥിതിക ആഘാതം അംഗീകരിക്കപ്പെടാതെ പഠിക്കാതെ പോകുന്നു. സര്‍ക്കാരിന്റെ താത്പര്യം നേരത്തെ വ്യക്തമാക്കുക വഴി പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തേണ്ട ഏജന്‍സികള്‍ ആ ഇഷ്ടത്തിനനുസരിച്ചുള്ള റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍ തയാറാക്കി നല്‍കുന്നു. സ്വാഭാവികമായി ആ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികമോ സാമൂഹികമോ സാങ്കേതികമോ ആയ പ്രശ്‌നങ്ങള്‍ സമൂഹം അറിയാതെ പോകുന്നു. തീരുമാനമെടുക്കല്‍ പ്രക്രിയയെ നിര്‍ണായകമായി സ്വാധീനിക്കേണ്ട ഈ ഘടകങ്ങളെല്ലാം പഠനറിപ്പോര്‍ട്ടില്‍ അപ്രസക്തമാകുന്നു. കാരണം തീരുമാനം നേരത്തെ എടുത്തു കഴിഞ്ഞു. അതുകൊണ്ടു തന്നെ അത്തരം പഠനങ്ങള്‍ വന്ന് അവയെ മെറിറ്റില്‍ വിലയിരുത്തി ഈ പദ്ധതി ദീര്‍ഘകാല അടിസ്ഥാനത്തില്‍ ഒരു പ്രദേശത്തിന്റെ വികസനത്തെ അനുകൂലമായാണോ പ്രതികൂലമായാണോ സ്വാധീനിക്കുക എന്നു വിലയിരുത്തിയ ശേഷമേ ഈ പദ്ധതി വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നു സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനിക്കാവൂ. ഈ പദ്ധതിയ്ക്കു മാത്രമല്ല മറ്റേതു പദ്ധതിയ്ക്കും നിര്‍ബന്ധമായ കാര്യമാണിത്.

തുടരും …..

Part – 2

പാരിസ്ഥിതിക പഠനം നടത്തേണ്ടത് ആരാണ്?