പദ്ധതികള്‍ സ്വപ്‌ന പദ്ധതികളാകുമ്പോള്‍

മ്പ്രമല, വെള്ളരിമല പോലെയുള്ള അതീവ പരിസ്ഥിതി ദുര്‍ബല മേഖലകളുടെ ഇടയിലൂടെ കടന്നു പോകുമെന്നു വിഭാവനം ചെയ്യുന്ന ഈ പാത ദീര്‍ഘകാലം നിലനില്‍ക്കുമോ എന്ന പരിശോധന പോലും നടത്തുന്നതിനു മുന്‍പ് നടത്തിയ പ്രഖ്യാപനമാണ് ഇപ്പോള്‍ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെടുന്നത്. ആയതിനാല്‍ ശാസ്ത്രീയവും സമഗ്രവുമായ പഠനങ്ങളും വിശകലനങ്ങളും പരിശോധനകളും നടന്നതിനു ശേഷം മാത്രമേ ഈ പദ്ധതിയുടെ തീരുമാനം എന്നു മാത്രമാണ് സര്‍ക്കാരിനോട് അഭ്യര്‍ത്ഥിക്കാനുള്ളത്. അതുവരെ പഠന പദ്ധതികള്‍ നടപ്പാക്കാന്‍ ചുമതലപ്പെട്ടവരുടെ നിക്ഷപക്ഷത ഉറപ്പാക്കുകയും ശാസ്ത്രീയമായ പഠനങ്ങള്‍ നടപ്പാകുമെന്ന് ഉറപ്പാക്കുകയും അതിന്റെ വിശകലനങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം മാത്രം പദ്ധതി നടപ്പാക്കുമോ ഇല്ലയോ എന്ന തീരുമാനമെടുക്കുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപിക്കേണ്ടതാണ്. അത്തരം തീരുമാനങ്ങള്‍ക്കു ശേഷം മാത്രം നമുക്ക് പദ്ധതികളെ സ്വപ്‌നപദ്ധതികളാക്കാം. അതുവരെ കണ്ണും കാതും കൂര്‍പ്പിച്ച് യുക്തിസഹമായി ഇത്തരം പദ്ധതികളുടെ നടത്തിപ്പിനെ വിലയിരുത്താന്‍ പഠിക്കാം. 2018ലെ പ്രളയത്തില്‍ നിന്നും മണ്ണിടിച്ചിലില്‍ നിന്നും നഷ്ടപ്പെട്ടു പോയവരുടെ ജീവനില്‍ നിന്നും കേരളം എന്തെങ്കിലും പഠിക്കുന്നുണ്ടോ എന്ന ചോദ്യമാണ് നമുക്ക് മുന്നിലുള്ളത്.
2016ല്‍ ഒരു ഫീസിബിലിറ്റി പഠനം നടന്നുവെന്നും 2016ല്‍ സാങ്കേതികമായ അനുമതകള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ നല്‍കിയെന്നുമാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഭാഷ്യം. ഫീസിലിബിലിറ്റി പഠനത്തിന്റെയോ സര്‍ക്കാര്‍ തീരുമാനമെടുത്തതിന്റെ പിന്നിലുള്ള നപടിക്രമങ്ങളുടെയോ വിശദാംശങ്ങള്‍ സര്‍ക്കാര്‍ എവിടെയും പ്രസിദ്ധീകരിച്ചിട്ടില്ല. കേരള റോഡ് ഫണ്ട് ബോര്‍ഡാണ് തുടക്കത്തില്‍ ഈ പദ്ധതി മുന്നോട്ടു കൊണ്ടു പോകാന്‍ നിയുക്തമായതെങ്കിലും ഈ മേഖലയില്‍ അവഗാഹമുള്ള പ്രവൃത്തി പരിചയമുള്ള ഒരു ഏജന്‍സിയെ ഏല്‍പ്പിക്കുന്നതാണ് ഉചിതമെന്ന പിഡബ്ല്യൂഡി ചീഫ് എന്‍ജിനീയറുടെ ഉപദേശത്തെ തുടര്‍ന്നാണ് സര്‍ക്കാര്‍ ഈ നിര്‍മാണം കൊങ്കണ്‍ കോര്‍പ്പറേഷനെ ഏല്‍പ്പിച്ചത് എന്നാണ് അറിയുന്നത്. ജന്മു ആന്‍ഡ് കാശ്മീരില്‍ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാര്‍ പണിത വിലയ ടണല്‍ റോഡിന്റെയും ചെന്നൈ-നാശ്രീ ദേശീയപാത 44ല്‍ പണിതിരിക്കുന്ന ഒമ്പതു കിലോമീറ്റര്‍ ടണല്‍ റോഡിന്റെയും സമാനമായ വികസനമാണ് കേരളത്തിലേയ്ക്കും വരുന്നത് എന്നാണ് മാധ്യമങ്ങളും പറയുന്നത്. ഇരുവഴിപ്പുഴയുടെ കുറുകെ 70 മീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ പണിയുന്ന പാലം ഉള്‍പ്പടെ 600 കോടി രൂപ ചെലവ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്ന പദ്ധതയില്‍ ആനക്കാംപൊയിലില്‍ തുടങ്ങി കല്ലാടി വഴി മേപ്പാടിയില്‍ ചെന്നു നില്‍ക്കുന്ന പദ്ധതിയായാണ് ഇതു വിഭാവനം ചെയ്തിരിക്കുന്നത്. നിലവില്‍ നിര്‍മാണ ചെലവ് 600 കോടിയാണ് പ്രതീക്ഷിക്കുന്നത്. ഇതുവഴി 30 കിലോമീറ്റര്‍ ലാഭിക്കാമെന്നാണ് സര്‍ക്കാരിന്റെ അവകാശവാദം. കിഫ്ബിയാണ് ഇതിന് സാമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കുന്നത്. സാമ്പത്തിക സഹായം കിബ്ഫി ഇതിനോടകം പ്രഖ്യാപിച്ചും കഴിഞ്ഞു. മറ്റേത് വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ക്ക് പണം അനുവദിക്കുമ്പോഴും സാമ്പത്തിക സഹായം നല്‍കുന്ന ഏജന്‍സി പരിശോധിക്കുന്ന ഒന്നാണ് സാങ്കേതികവും പാരിസ്ഥിതികവുമായ പഠന റിപ്പോര്‍ട്ടുകള്‍. സര്‍ദ്ദാര്‍ സരോവര്‍ പദ്ധതിയില്‍ നിന്ന് ലോകബാങ്ക് ഉള്‍പ്പടെ പിന്‍മാറിയത് അതിന്റെ പാരിസ്ഥിതിക അപകടങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ചുകൊണ്ടാണ് എന്നത് ഇന്ത്യയുടെ ചരിത്രത്തിന്റെ ഭാഗമാണ്. വിഴിഞ്ഞം അന്താരാഷ്ട്ര പോര്‍ട്ടിന്റെ പാരിസ്ഥിതികമായ അപകടങ്ങള്‍ പരിശോധിച്ചപ്പോഴാണ് അന്താരാഷ്ട്ര ഫിനാന്‍ഷ്യല്‍ ഏജന്‍സി പിന്‍മാറിയത് എന്ന ചരിത്രവും നമുക്ക് മുന്നിലുണ്ട്. അന്താരാഷ്ട്ര തലത്തില്‍ പ്രശസ്തിയുള്ള സാമ്പത്തിക സഹായ ഏജന്‍സികള്‍ ഒരിയ്ക്കലും ശാസ്ത്രീയമായ  പഠനങ്ങള്‍ നടത്തിയിട്ടല്ലാതെ ഒരു പദ്ധതിയ്ക്കും പണം അനുവദിക്കില്ല. വികസനമെന്നത് സുസ്ഥിരവികസനമാകുമ്പോള്‍ ഇത്തരം പരിശോധനകള്‍ അത്യാവശ്യമാണ് എന്നതിനാലാണ് അന്താരാഷ്ട്രതലത്തില്‍ ഇത്തരമൊരു പരിശോധന.  സാമ്പത്തിക സഹായങ്ങള്‍ നല്‍കുന്ന ഏതു പദ്ധതിയെ പറ്റിയും ഏജന്‍സികള്‍ ഇത്തരം നിബന്ധനകള്‍ വയ്ക്കുന്നത് വ്യാപകമാണ്.

കിഫ്ബിയ്ക്കിതൊന്നും ബാധകമല്ലേ

ഇവിടെ ആറര കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തില്‍ മണ്ഡിച്ചില്‍ പ്രദേശത്ത് അതീവ പാരിസ്ഥിതിക പ്രാധാന്യമുള്ള വനമേഖലയില്‍ പശ്ചിമഘട്ടത്തില്‍ സമാനതകളില്ലാത്ത പദ്ധതി ഒരു വിഭാവനം ചെയ്തു നടപ്പാക്കുമ്പോള്‍ പദ്ധതിക്കുള്ള സാമ്പത്തിക അംഗീകാരം നല്‍കുന്നതിന് മുന്‍പ് ഇത്തരം പഠനങ്ങള്‍ പരിശോധിക്കേണ്ടതാണ് എന്നു കരുതുന്നില്ല എന്നത് ഞെട്ടിപ്പിക്കുന്ന കാര്യമാണ്. ഇവിടെ സര്‍ക്കാരിന്റെ നിക്ഷേപ താത്പര്യങ്ങളോ സര്‍ക്കാരിന്റെ ഇലക്ഷന്‍ താത്പര്യങ്ങളോ മുന്‍നിര്‍ത്തിയല്ലേ ഇത്തരമൊരു തീരുമാനമെടുത്തത് എന്ന ചോദ്യത്തിന് കിഫ്ബി ഇതുവരെ മറുപടി നല്‍കിയിട്ടില്ല. വയനാട്ടില്‍ ഇതിനു മുന്‍പ് സര്‍ക്കാര്‍ വക ഒരു മെഡിക്കല്‍ കോളെജും ശ്രീചിത്തിര ഇന്‍സ്റ്റിറ്റ്യൂട്ടിന്റെ ഒരു മെഡിക്കല്‍ കോളെജും പ്രഖ്യാപിച്ചെങ്കിലും അതൊന്നും യാഥാര്‍ത്ഥ്യമാക്കാനുള്ള ഒരു ശ്രമവും ആത്മാര്‍ത്ഥമായി ഒരു സര്‍ക്കാരില്‍ നിന്നുമുണ്ടായിട്ടില്ല. നല്ല ചികിത്സ ലഭ്യമാക്കാന്‍ വയനാടിന് സ്വന്തം മെഡിക്കല്‍ കോളെജും നല്ല ആശുപത്രികളുമുണ്ടാകേണ്ടത് അത്യന്താപേക്ഷിതമാണ്. അക്കാര്യം പരിഗണിക്കുന്നതില്‍ നിരന്തരമായി വീഴ്ച വരുത്തുന്ന സര്‍ക്കാരാണ് കോടിക്കണക്കിന് രൂപയുടെ പാറ തുരന്നുള്ള പ്രത്യേക്ഷത്തില്‍ അശാസ്ത്രീയമെന്നു തോന്നാവുന്ന പദ്ധതികളുമായി ഏകപക്ഷീയമായി മുന്നോട്ടു പോകുന്നുവെന്നത് പ്രതിഷേധാര്‍ഹമാണ്. 962 മീറ്റര്‍ മാത്രം നീളമുള്ള കുതിരാന്‍ തുരങ്കം ദേശീയപാതാ അതോറിറ്റിയുടെ നിര്‍മാണ മേല്‍നോട്ടത്തില്‍ പണിതതാണെങ്കിലും നാളിതുവരെ അതു ഗതാഗത യോഗ്യമാക്കാന്‍ സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരിനോ കേന്ദ്രസര്‍ക്കാരിനോ കഴിഞ്ഞിട്ടില്ല എന്നുള്ളടത്ത് ഇതുവരെ നിര്‍മാണം നടത്തി പരിചയമില്ലാത്ത ആറര കിലോമീറ്റര്‍ നീളത്തിലുള്ള ഈ തുരങ്കപാത ഒരു വന്‍വിജയമാകുമെന്നത് പഠനറിപ്പോര്‍ട്ട് വരുന്നതു വരെയെങ്കിലും അന്ധവിശ്വാസമല്ലേ എന്നു ചോദിക്കാതെ തരമില്ല.

സര്‍ക്കാര്‍ ഫാന്‍സിന്റെ ഇരട്ടത്താപ്പ്

കെ റെയ്ല്‍ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാതം വരുന്നതിനു മുന്‍പ് തന്നെ പദ്ധതി വേണ്ട എന്ന നിലപാട് ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്ത് എടുത്തിരുന്നു. ഈയടുത്താണ് കെ റെയ്ല്‍ സംബന്ധിച്ച് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തുകയും കെ റെയ്ല്‍ വേണ്ട എന്ന മുന്‍നിലപാട് ആവര്‍ത്തിക്കുകയും ചെയ്തത്. പഠനം വരുന്നതിനു മുന്‍പ് തന്നെ പദ്ധതി വേണ്ട എന്ന നിലപാട് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്നതിന്റെ പേരില്‍ സര്‍ക്കാരിനെ അന്ധമായി എല്ലാത്തിലും പിന്‍തുണയ്ക്കുന്നവര്‍ ശാസ്ത്രസാഹിത്യ പരിഷത്തിനെ വിമര്‍ശിച്ചു കണ്ടു. ശാസ്ത്രീയമായ പഠനങ്ങള്‍ വരുന്നതിനു മുന്‍പു തന്നെ പദ്ധതി വേണ്ട എന്നു പറയുന്നത് അശാസ്ത്രീയമാണ് എന്ന കാര്യത്തില്‍ തര്‍ക്കമില്ല. എന്നാല്‍ ഇതേ സര്‍ക്കാര്‍ അനുകൂലികള്‍ തന്നെ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനങ്ങള്‍ വരുന്നതിനു മുന്‍പു തന്നെ പദ്ധതികള്‍ വേണം, നടത്തും എന്നു തീരുമാനിക്കുന്നതിലെ അശാസ്ത്രീയത തിരിച്ചറിയുന്നില്ല, അവ സൗകര്യപൂര്‍വം കണ്ടില്ലെന്നു നടിക്കുകയാണ്. ഇത് ഇരട്ടത്താപ്പാണ്. പാരിസ്ഥിതിഘാത പഠനം സ്വതന്ത്ര ഏജന്‍സി നടത്തി അതിന്റെ വരും വരായ്കകള്‍ പരിശോധിച്ച് അതില്‍ നടത്തുന്ന നിക്ഷേപം സുസ്ഥിരമാണോ അല്ലയോ? ഏതൊക്കെ ആഘാതങ്ങള്‍ പരിഹരിക്കാനാകും എന്നു പരിശോധിച്ചതിനു ശേഷമുള്ള ഘട്ടത്തില്‍ മാത്രമേ ഒരു പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകണോ വേണ്ടയോ എന്നു തീരുമാനിക്കേണ്ടത്. എന്നാല്‍ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുമെന്ന സര്‍ക്കാര്‍ പ്രഖ്യാപനവും പദ്ധതിക്കു കണ്‍സള്‍ട്ടന്‍സിയായി നിയമിക്കുന്ന ഏജന്‍സി തന്നെ പദ്ധതിയുടെ പാരിസ്ഥിതികാഘാത പഠനം നടത്തുമെന്ന തീരുമാനവും എത്രത്തോളം അശാസ്ത്രീയവും ഇരട്ടത്താപ്പ് നിറഞ്ഞതുമാണ്. ഇക്കാര്യം പക്ഷേ സര്‍ക്കാര്‍ അനുകൂലികള്‍ അറിഞ്ഞില്ലെന്ന ഭാവം നടിക്കുകയാണ്.

ശബരിമല വിമാനത്താവളത്തില്‍ സര്‍ക്കാരിനേറ്റ തിരിച്ചടി

ശബരിമല വിമാനത്താവളവുമായി ബന്ധപ്പെട്ട് മുന്നോട്ടു പോകുന്ന സര്‍ക്കാര്‍ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം, സാമൂഹിക ആഘാത പഠനം എന്നിവ നടത്തുന്നതിനു മുന്‍പ് തന്നെ പദ്ധതിയുമായി മുന്നോട്ടു പോകുമെന്ന് പ്രഖ്യാപിച്ചിരുന്നു. സ്ഥലമേറ്റെടുപ്പിനായി നിയമപരമായി നടത്തേണ്ട സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്താന്‍ സര്‍ക്കാര്‍ ചുമതലപ്പെടുത്തിയ ഏജന്‍സി സര്‍ക്കാരിലെ തന്നെ ചില ഉദ്യോഗസ്ഥരടങ്ങിയ ഏജന്‍സിയാണ് എന്നു കണ്ടതിനെ തുടര്‍ന്ന് പദ്ധതിയുടെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ തന്നെ സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തിയാല്‍ അതു സ്വതന്ത്രമായിരിക്കില്ല അതില്‍ (Conflict of intrest) വൈരുദ്ധ്യ താത്പര്യം ഉള്‍പ്പെടും എന്നതിനാല്‍ ആ തീരുമാനം റദ്ദാക്കണമെന്ന് ബഹുമാനപ്പെട്ട ഹൈക്കോടതി ഉത്തരവിട്ടിരുന്നു. ഇതിന്റെ അടിസ്ഥാനത്തില്‍ സര്‍ക്കാര്‍ അനുകൂല ഏജന്‍സിയെ പഠനം നടത്തുന്നത് ഏല്‍പ്പിച്ച നടപടി സ്റ്റേ ചെയ്തിരുന്നു. തുടര്‍ന്ന് ഇക്കാര്യം ബോധ്യപ്പെടുകയും മറ്റൊരു സ്വകാര്യ സ്വതന്ത്ര ഏജന്‍സിയെ കൊണ്ട് സാമൂഹികാഘാത പഠനം നടത്തുമെന്നും സര്‍ക്കാര്‍ പൊതുജനങ്ങളെ അറിയിക്കുകയും ചെയ്തിരുന്നു. ഇതേ യുക്തിയാണ് സര്‍ക്കാരിന് വയനാട് തുരങ്കപാതയുടെ പേരില്‍ കാര്യത്തില്‍ ഇല്ലാതെ പോകുന്നത്. ആകെയുള്ള വ്യത്യാസം തുരങ്കപാതയുടെ തീരുമാനം ഇതുവരെ കോടതിയില്‍ ചോദ്യം ചെയ്യപ്പെട്ടിട്ടില്ല എന്നുള്ളതു മാത്രമാണ്. താത്പര്യ വൈരുദ്ധ്യം ശബരിമലയിലെന്നതു പോലെ തുരങ്കപാതയുടെ കാര്യത്തിലും യുക്തിസഹമായി ബാധകമാകുന്നതാണ്.

കുതിരാന്‍ തുരങ്കത്തിന്റെ പാഠം
തൃശൂര്‍-പാലക്കാട് ദേശീയപാതയില്‍ കുതിരാനില്‍ രണ്ടു തുരങ്കങ്ങള്‍ നിര്‍മിച്ചപ്പോള്‍ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തിയിരുന്നില്ല. ഇക്കാര്യത്തില്‍ ദേശീയപാതയുടെ പണിയാകയാല്‍ പരിസ്ഥിതി ആഘാത പഠനം ആവശ്യമില്ല എന്നാണ് ദേശീയപാത അതോറിറ്റിയും സംസ്ഥാന സര്‍ക്കാരും തീരുമാനിച്ചത്. എന്നാല്‍ കഴിഞ്ഞ മഴക്കാലത്ത് തുരങ്കത്തിനകത്ത് വെള്ളം നിറയുകയും ഗതാഗതം തടസപ്പെടുകയും ചെയ്തു. സമാന്തരമായി നേരത്തെ നിലനിന്നിരുന്ന പാത അടച്ചതോടെ തുരങ്കത്തിലൂടെയുള്ള ഗതാഗതം നിര്‍ത്തിയപ്പോള്‍ ദേശീയപാതയിലെ ഗതാഗതം സമ്പൂര്‍ണമായി നിലയ്ക്കുന്ന സ്ഥിതിയുണ്ടായി. പദ്ധതി കൊണ്ടു പരിസ്ഥിതികുണ്ടാകുന്ന ആഘാതം മാത്രമല്ല, പാരിസ്ഥിതിക കാലാവസ്ഥാ മാറ്റങ്ങള്‍ പദ്ധതിയെ എങ്ങനെ ബാധിക്കുമെന്ന് ആഘാത പഠനങ്ങളില്‍ വ്യക്തമാകും. ഉണ്ടാവാന്‍ സാധ്യതയുള്ള പാരിസ്ഥിതിക ദുരന്തങ്ങള്‍ മുന്‍കൂട്ടി കണ്ട് അതിനാവശ്യമായ തടയല്‍ നടപടികള്‍ ദുരന്തലഘൂകരണ പ്ലാന്‍ നിര്‍മാണം എന്നിവ കൂടി പദ്ധതി രേഖയുടെ (ഡിപിആര്‍) ഭാഗമാക്കുകയാണെങ്കില്‍ ഇത്തരം ദുരന്തങ്ങള്‍ തടയാനാകും. ഇതുകൊണ്ടു കൂടിയാണ് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം വന്‍കിട പദ്ധതികള്‍ക്ക് നിയമം മൂലം നിര്‍ബന്ധമാക്കുന്നത്. ചെറിയ തുരങ്കങ്ങളില്‍ പോലും കേരളത്തിന്റെ ഭൗമശാസ്ത്രപരമായ ചെരിവും പ്രത്യേകതകളും അടിയ്ക്കടിയുണ്ടാകുന്ന ശക്തമായ മഴയും പരിഗണിച്ച് ശാസ്ത്രീയവും വസ്തുതാപരവും നിക്ഷിപ്ത താത്പര്യമില്ലാത്തതുമായ പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തി ആഘാതങ്ങളെ മുന്‍കൂട്ടി കണ്ട് പദ്ധതി വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നും വേണമെങ്കില്‍ എങ്ങനെയൊക്കെ വേണം എന്നും തീരുമാനിച്ചില്ലെങ്കില്‍ വലിയ തുരങ്ക പദ്ധതികളുടെ കാര്യത്തില്‍ ഇതിനേക്കാള്‍ വലിയ ആഘാതമായിരിക്കും നമ്മളെ കാത്തിരിക്കുന്നത്. പണം മുടക്കുന്നത് പൊതു ഖജനാവില്‍ നിന്നുമാണ് എന്നുള്ളതു കൊണ്ടും ഭീമമായ തുക ലോണെടുത്താണ് ഇത്തരം പദ്ധതികള്‍ നടത്തുന്നത് എന്നുള്ളതു കൊണ്ടു മാത്രമല്ല, ലോകമെങ്ങും വന്‍കിട പദ്ധതികളുടെ ഗുണഭോക്താക്കള്‍ സ്വതന്ത്ര ഏജന്‍സികളെ ഉപയോഗിച്ച് പാരിസ്ഥിതിക ആഘാത പഠനം നടത്തി അതിന്റെ വസ്തുതകള്‍ക്കനുസരിച്ചു മാത്രം പദ്ധതി വേണമോ വേണ്ടയോ എന്നു തീരുമാനിക്കുന്ന ഭരണ തത്വമാണ് അംഗീകരിക്കപ്പെട്ടിട്ടുള്ളത് എന്നതു കൊണ്ടു കൂടി കേരള സര്‍ക്കാരിന് സ്വതന്ത്ര അന്വേഷണത്തിനു ശേഷം മാത്രം തീരുമാനമെടുക്കുന്നതിനുള്ള ബാധ്യതയുണ്ട്. ബദല്‍ സാധ്യതകള്‍ പരിശോധിക്കുകയും ബദല്‍ സാധ്യതകളുടെ സാമ്പത്തിക സാമൂഹിക ആഘാതം പരിശോധിക്കുകയും അവ നിര്‍ദ്ധിഷ്ഠ പദ്ധതിയുമായി തുലനം ചെയ്തു നോക്കുകയും ഇതിലേതാണ് പൊതുജന താത്പര്യം മുന്‍നിര്‍ത്തി പരിഗണിക്കേണ്ടത് എന്നു തീരുമാനിക്കലും ചെയ്യലാണ് ഇക്കാര്യത്തിലെ പൊതുതാത്പര്യം. അതാണ് ഭരണതത്വങ്ങള്‍ അനുശാസിക്കുന്നത്.